W szerokim spektrum motocyklowym pełnym jednośladów w stylu adventure występuje pewna luka. Czegoś brakuje kierowcom, którzy pragną solidnych osiągów, dobrego prowadzenia, komfortu na długich dystansach i zaawansowanej techniki, ale niekoniecznie chcą wizerunku lub fizycznych wymiarów typowego motocykla klasy „adventure”. Innymi słowy, pragną oni prostej maszyny turystycznej, ale z bogatą listą wyposażenia i sportowym charakterem, a ściślej motocykla, który skutecznie i z wrodzoną praktycznością radzi sobie z codziennymi dojazdami do pracy, a jednocześnie jest gotów na dłuższą wycieczkę z pełnym obciążeniem.
NT1100 jest właśnie takim motocyklem. Nowa odmiana Hondy tourer została zaprojektowana tak, aby przypomnieć się kierowcom, którzy pamiętają podobne maszyny Hondy z przeszłości, ale także by zaciekawić i przyciągnąć znacznie młodszych kierowców. Rama i charakterystyczny dwucylindrowy silnik zapożyczone z CRF1100L Africa Twin, były gwarancją porywających osiągów. Nowy motocykl ma przy tym wyposażenie, które podniosłoby atrakcyjność każdego jednośladu.
Koji Kiyono, lider projektu, NT1100:
„W Hondzie mamy duże doświadczenie w spełnianiu oczekiwań klientów, którzy poszukują tradycyjnych motocykli turystycznych. Nasze starsze modele Pan European ST1100, ST1300 oraz NT650V i 700V Deauville przez wiele lat cieszyły się bardzo dobrą opinią i zdobyły sobie lojalnych nabywców. Dlatego, gdy przyszedł czas na zaprojektowanie nowego modelu turystycznego, chcieliśmy stworzyć coś, co odbije się szerokim echem w motocyklowym środowisku i spodoba się zwolennikom tradycyjnych motocykli turystycznych. Chcieliśmy również podnieść tętno kierowcom w każdym wieku i o różnych upodobaniach, którzy szukają prawdziwie nowego i wszechstronnego motocykla jako źródła relaksujących wrażeń. Dlatego właśnie stworzyliśmy nowy model NT1100 tak, by oferował całkowicie współczesne osiągi silnika, miał podwozie zapewniające przyjemność prowadzenia, pakiet nowoczesnych rozwiązań technicznych oraz całkowicie świeżą, wyróżniającą się stylistykę.
Kluczową decyzją przy tworzeniu NT1100 było wybranie sprawdzonej i wytrzymałej konstrukcji, jaką jest stalowa, częściowo podwójna rama motocykla Africa Twin CRF1100L oraz stalowa rama pomocnicza mocowana śrubami. Aby na tej bazie stworzyć uniwersalny motocykl o sportowym zacięciu, w podwoziu zastąpiono zawieszenie przystosowane do jazdy w terenie osprzętem przystosowanym do jazdy drogowej, dopasowanym do ostrzejszej geometrii układu kierowniczego.
Odwrócony widelec Showa z goleniami o średnicy 43 mm otrzymał skok 150 mm wraz z regulacją napięcia wstępnego sprężyny i tłumienia odbicia. Podobnie jak w przypadku przedniego widelca, jednorurowy, ciśnieniowy amortyzator tylny Showa zapewnia skok koła wynoszący 150 mm, amortyzator wykorzystuje tłoczysko o średnicy 14 mm. Aby ułatwić przewożenie pasażera i/lub bagażu, napięcie wstępne sprężyny jest regulowane hydraulicznie w sposób zdalny.
Obręcze kół, to aluminiowe odlewy ciśnieniowe, wykonane z użyciem piaskowego rdzenia, co pozwala na uzyskanie niewypełnionej części piasty przedniego koła. Konstrukcja z przecinającymi się szprychami (szprychy są zamocowane do obręczy po przekątnej) ma kilka zalet: łagodzi drgania na drodze w czasie jazdy po prostej i zapewnia dużą sztywność koła na zakrętach. Rozmiar opon, to 120/70-17 z przodu i 180/55-17 z tyłu.
Rozstaw osi wynosi 1535 mm, kąt główki ramy i wyprzedzenie to 26,5°/108 mm, a prześwit ustawiono na 175 mm. Masa własna NT1100 z manualną skrzynią biegów wynosi 238 kg, a z DCT 248 kg.
Podwójne przednie tarcze hamulcowe o średnicy 310 mm są ściskane przez lekkie, 4‑tłoczkowe zaciski montowane promieniowo. Tylną tarczę o średnicy 256 mm hamuje 1‑tłoczkowy zacisk. Hamowanie obu kół nadzorowane jest przez system ABS
System elektronicznie sterowanej przepustnicy TBW zarządza osiągami i charakterem silnika, współpracując z systemami Honda Selectable Torque Control (HSTC) i Wheelie Control. Kierowca ma do wyboru 3 wstępnie ustawione tryby jazdy obejmujące szeroką gamę warunków drogowych oraz 3 poziomy zarządzania mocą i hamowaniem silnikiem, przy czym poziom 1 zapewnia maksymalne wykorzystanie każdego z tych parametrów. W przypadku HSTC i Wheelie Control poziom 3 oznacza najwyższy poziom interwencji.
Wyboru trybu jazdy dokonuje się za pomocą przełącznika umieszczonego po lewej stronie kierownicy, wskaźnik na wyświetlaczu jest aktywowany, gdy HSTC przystępuje do działania.
Tryb URBAN jest ustawieniem standardowym oferującym uniwersalne, środkowe ustawienia mocy silnika i hamowania silnikiem.
W trybie RAIN redukowana jest moc silnika i moc hamowania silnikiem, zapewniając dodatkową pewność panowania nad pojazdem na mokrych lub śliskich nawierzchniach.
Tryb TOUR zapewnia pełną moc silnika i standardowe hamowanie silnikiem, co umożliwia mocne przyspieszanie podczas jazdy z pasażerem i bagażem.
Tryby USER 1 i 2 oferują możliwość wybrania preferowanej kombinacji ustawień. Po ustawieniu parametrów trybu USER, są one automatycznie zapisywane, więc nie ma potrzeby ponownego konfigurowania parametrów po każdym włączeniu zapłonu.
Honda sprzedała ponad 200 000 motocykli wyposażonych w DCT w całej Europie od czasu, gdy system ten po raz pierwszy pojawił się jako opcja w modelu VFR1200F w 2009 roku. O akceptacji tej przekładni przez motocyklistów świadczy jej udział w całej gamie modelowej Hondy: 53% klientów wybrało opcję DCT zamiast przekładni manualnej w 2020 roku. Przekładnia zapewnia powtarzalną, płynną zmianę biegów i bardzo szybko staje się drugą naturą użytkowania. Zastosowano w niej dwa sprzęgła: jedno dla rozruchu oraz 1, 3 i 5 biegu, drugie dla 2, 4 i 6 biegu, przy czym wałek główny jednego ze sprzęgieł jest umieszczony wewnątrz drugiego, co zapewnia bardzo zwartą budowę przekładni.
Oba sprzęgła są niezależnie sterowane przez własne obwody elektrohydrauliczne. Gdy nastąpi zmiana biegów, system wstępnie wybierze następne docelowe przełożenie, używając sprzęgła, które nie jest obecnie załączone. Pierwsze sprzęgło jest następnie elektronicznie rozłączane, a jednocześnie włącza się drugie sprzęgło.
Rezultatem jest powtarzalna, szybka i bezproblemowa zmiana biegów. Ponadto, gdy sprzęgła przenoszą napęd z jednego biegu na drugi z minimalną przerwą w przekazywaniu momentu obrotowego z silnika na tylne koło, każdej zmianie biegów towarzyszy tylko minimalne szarpnięcie i zakołysanie motocykla, co sprawia, że odczucie towarzyszące zmianie jest bezpośrednie, ale sama zmiana jest bardzo wygładzona. Dodatkowe korzyści to trwałość (ponieważ niczego nie da się uszkodzić poprzez niewprawne załączenie biegu), brak możliwości zduszenia silnika, niski poziom stresu podczas jazdy miejskiej, mniejsze zmęczenie kierowcy, a co najważniejsze, możliwość pełnego skupienia się na jeździe, punktach hamowania i przyspieszania.
Przekładnia DCT oferuje dwa istotnie różne podejścia do jazdy – może działać jako automatyczna skrzynia biegów (AT) ze wstępnie zaprogramowanymi mapami zmiany biegów opartymi na stałym odczycie prędkości jazdy, załączonego biegu i obrotów silnika, aby precyzyjnie wybrać moment, w którym powinna nastąpić zmiana biegów, oraz działanie symulujące ręcznie sterowaną skrzynię biegów (MT) ze zmianą biegów za pomocą łopatek umieszczonych po lewej stronie kierownicy.
Kierowca otrzymuje wybór dwóch ustawień w ramach pracy przekładni jako AT. Tryb D oferuje spokojną jazdę i maksymalną oszczędność paliwa. Tryb S pozwala na wybór spośród 3 poziomów sportowej zmiany przełożeń. Poziom 1 działa najmniej spektakularnie, zmieniając biegi w średnim zakresie obrotów. Poziom 3, to najbardziej agresywna zmiana biegów przy wysokich obrotach, a poziom 2 lokuje się po środku pomiędzy dwoma wcześniej opisanymi poziomami. Preferowany wybór można również zapisać w pamięci układów motocykla.
Przydatna
Nieprzydatna
